1891. március 31-én az Arad megyei Pankotán született Asbóth Oszkár mérnök, helikopterkonstruktőr.

Már aradi középiskolás éveiben kísérletezett repülőmodellekkel, egyik sikerült darabját elküldte Bécsbe, s az nagy tetszést aratott. Így került 1911-ben a bécsújhelyi, majd 1913-ban a San Stefanó-i repülőterekre, ahol a repülőgépek tervezését tanulmányozta. A császári és királyi repülőcsapatok fischamendi kísérleti telepén 1914-16 közt kezdetben gépészként dolgozott, majd a Légcsavar Kísérleti Intézet vezetője lett Budapesten. Itt vetette fel Petróczy István, az első magyar katonai pilóta, hogy a háborúban könnyű célpontot jelentő megfigyelő-léggömböket helikopterekkel váltsák fel.

A fischamendi kísérleti intézetben kezdték meg a légcsavarok gyártását és a helikopter kifejlesztését. Kármán Tódor professzor vezette a tervezést, Zurovecz Vilmos mérnök a kivitelezést, míg a pilóta Petróczy ezredes lett, a trió nevének kezdőbetűiből kapta a tervezett típus a PKZ jelölést. Az emelő-légcsavar megtervezését és kivitelezését Asbóthra bízták, aki mintegy 1500 propellert tervezett.

A PKZ-helikopterek elektromos és robbanómotoros meghajtással készültek, acél csővázzal, a felhajtóerőt az Asbóth-féle légcsavar adta. Építésük 1917 végén fejeződött be, és az 1918 tavaszán megkezdett kísérletek során egyórás lebegést értek el 50 méter magasban. A PKZ-1 súlya 650 kg volt, a villamos változat 2-2 190 lóerős Austro-Daimler elektromotorja az energiát a földről, kábelen kapta, a stabilizálást kipányvázással oldották meg. A PKZ-2 1918 júniusában már személyzet nélkül szállt a magasba, a két körbeforgó propellert 100 LE-s Gnome motor hajtotta meg. Ezt később 120 LE-s Le Thone motorra cserélték, s a megismételt kísérlet során az 1400 kg-os szerkezet 30 percig lebegett 50 méter magasan, megdöntve minden csúcsot. A forgószárnyak felett megfigyelőkosár volt két személy és egy géppuska részére. 1918 augusztusában a katonai bemutatón azonban a gép oldalhúzás miatt belengett, leesett és összetört, a további kísérleteknek vége szakadt.

Asbóth a légcsavarjainak sorozatgyártására alakult albertfalvai Első Magyar Légcsavar Művek műszaki vezetője lett, 1919-28 közt az Express Légcsavarüzem élén állt, majd saját üzemet alapított Asbóth Oszkár Repülőgépgyár néven. Helikopterkísérleteihez a kormánytól nem kapott támogatást, mert nem bocsátották meg neki, hogy 1919-ben, a Tanácsköztársaság idején Szamuely Tibor az ő légcsavarjával repült Moszkvába. Asbóth ellentétes irányban forgó, két merev légcsavarral ellátott szerkezete, az AH1 először 1928. szeptember 9-én emelkedett a levegőbe a kispesti Cséri-telepen Hosszú István pilótával. A kerekek helyett labdákon álló gép kilenchengeres, 120 lóerős motorjával helyből, merőlegesen szállt fel, s egy órán át lebegett, a stabilizálást kormánysíkokkal oldották meg.

Asbóth helikopterén a stabilitást mozgatható felületekkel oldották meg, így készültek az AH2, majd az AH3 változatok is. Hosszú István és Vígh Mihály összesen mintegy 200 felszállást hajtottak végre, a leghosszabb felemelkedés 53 perces, a legnagyobb megtett út 3 kilométer volt. Az AH4-es gép valamennyi tengelye körül teljesen stabil volt, s kimozdítva visszatért eredeti helyzetébe. Asbóth sűrűn publikálta kísérleteit, útjairól a világlapok is beszámoltak. Alacsony repülésnél gépei stabilitása kielégítő volt, de az ő merev forgószárnyaival szemben csak a lengőrotoros megoldást lehetett továbbfejleszteni.

Asbóth Oszkár az 1930-as években légcsavaros autóval is kísérletezett, de járműve halálos balesete után börtönbüntetésre ítélték. Családjával külföldre távozott, Németországból 1941-ben tért haza, és a hajócsavarokat kutatta. 1949-től az Újításokat Kivitelező Vállalat munkatársa volt, érdemeit 1954-ben a Nemzetközi Aeronautikai Szövetség Paul Tissander-diplomával, a Magyar Repülő Szövetség díszoklevéllel, a Gépipari Tudományos Egyesület 1955-ben oklevéllel ismerte el. 1960-ban felterjesztették Kossuth-díjra, de a kitüntetést már nem vehette át, mert 1960. február 27-én a budapesti Rókus kórházban meghalt.

(Forrás:  *MTVA Sajtó- és Fotóarchívum)